Hem ekonomik hem de çevre dostu özellikleriyle bilinen ve Avrupa Birliği ülkelerinde 2030 yılına kadar fosil yakıtlı araçların yerini alması hedeflenen elektrikli araçlara KKTC’de de ilgi artarken, konunun uzmanları mevzuat eksikliğine dikkat çekiyor.
Ülkede halihazırda 876 hibrit (hem akaryakıt hem de elektrikle çalışan), 163 de elektrikli araç bulunuyor.
Kıbrıs Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (KTMMO) Makine Mühendisleri Odası Başkanı Ayer Yarkıner, elektrikli araç sayısının artması ve enerji üretiminin yenilenebilir kaynaklı olmasının sağlanmasıyla, ülkenin yeşil enerjiye en ucuz bedelle ulaşabileceğini söyledi.
Yarkıner, evlerde veya işyerlerinde kurulacak şarj istasyonları için enerji üretiminin yenilenebilir kaynaklı olması ve araç bataryalarının ihtiyaç duyulduğunda depoladıkları enerjiyi sisteme verebilmesi gerektiğini vurguladı.
“Bu maksat için hemen şimdi akıllı şebeke kurulumuna başlanmalıdır” diyen Yarkıner, elektrikli araç, şarj istasyonları, üretim ve depolama, şebekeye yeniden verme sistemleri için teşvik sağlanması gerektiğini ifade etti.
Yarkıner, elektrikli araç ve şarj istasyonlarıyla ilgili Avrupa Birliği’ne uyumlu mevzuatların en kısa sürede yayınlanması ve gerekli düzenlemelerin yapılmasını da istedi.
Elektrikli araçlara ilginin artacağı öngörüsünü paylaşan Yarkıner, ülkede kat edilecek mesafelerin düşük olması nedeniyle haftada iki kez şarj etmenin yeterli olacağını söyledi.
Makine Mühendisleri Odası Başkanı Ayer Yarkıner, Türk Ajansı Kıbrıs’a (TAK) elektrikli araçlar konusunda bilgi verdi, soruları yanıtladı.
“ELEKTRİKLİ ARAÇLAR FOSİL YAKITLI ARAÇLARIN YERİNİ ALACAK”
Yarkıner, “Paris Anlaşması” gereği 2030 yılına kadar küresel ısınmayı 1.5 derecede sınırlamak için karbon emisyonunun yüzde 45 azaltılması kararı gereği fosil yakıtlı araçların yerini elektrikli araçların almaya başladığını, yine aynı anlaşmayla fosil yakıtlı enerji üretim tesislerinin yerini yenilenebilir enerji üretim sistemlerine bırakmakta olduğunu belirtti.
Elektrikli araçların güç sistemlerine göre üç ana gruba ayrıldığını söyleyen Yarkıner, bunların; Hybrid Elektrikli Araç (HEV), Plug-In Hibrit Elektrikli Araçlar (PHEV) ve Bataryalı Elektrikli Araçlar (BEV) olduğunu belirtti.
“MEVZUAT AB İLE UYUMLU DEĞİL”
Yarıkner, elektrikli araçlar sistemi için olmazsa olmaz iki en önemli unsurdan birinin şarj istasyonları regülasyonları ve diğerinin de inovasyonlar olduğunu kaydetti.
Elektrikli araç ve şarj istasyonları regülasyonları açısından ülkede AB regülasyonlarıyla uyumlu bir mevzuat bulunmadığına işaret eden Yarkıner, 5-10 yıl önce KKTC trafik mevzuatlarında yer alan bazı güç sınıflandırmaları ve tanımlamalarının da bugüne ait standartlar olmadığını, AB ve Türkiye araç sınıflarına aykırı hususlar olduğunu söyledi.
Yarkıner, son 10 yıl içinde KKTC resmi kurumları için tedarik edilen 40 kadar elektrikli aracın, otomobil (binek oto) olarak kaydedildiğini ancak bu araçların AB ve Türkiye regülasyonlarına göre ”L2e” sınıfı 168/2013 regülasyona sahip 4 tekerlekli elektrikli motosiklet olduğunu belirtti.
Yarkıner, “Her araç sınıfının sahip olması gereken homologasyonlar vardır ve bu CoC dokümanı ile teyit edilmektedir. Ülkemizde bu konuda uygunluk maalesef aranmamaktadır.” ifadelerini kullandı.
“MEVZUAT ACİLEN YAYIMLANMALI”
Elektrikli araçların sadece binek otolarla sınırlı olmadığını, yük ve insan taşıyan ağır vasıtalar ve elektrikli motosikletlerin de AB regülasyonlarına uygun kategorize edilmeleri gerektiğini belirten Yarkıner, HEV, PHEV ve BEV güç donanımlarına göre sahip olmaları gereken homologasyon standartlık mevzuatların acilen yayınlanması gerektiğini kaydetti.
İthal edilecek araçların da belirlenen mevzuatlara göre araç sınıfı ve ilgili homologasyona uyumunun makina mühendislerince CoC belgesi verilerek teyit edilmesi gerektiğine işaret eden Yarkıner, “İnsan ve yük taşıyan elektrikli araçların hayatımıza girmesi ile enerji kapasite ve hizmete amadelik durumlarında sorun yaşanmaması için öneriler dikkatle incelenmelidir” dedi.
“ŞARJ İSTASYONLARININ KURULUMU DENETLENMELİ”
Şarj istasyonlarıyla ilgili regülasyonlara değinen Yarkıner, şu bilgileri aktardı:
“AB ve Türkiye normlarına uygun conductive IEC 61851-1 regülasyonunu karşılayan MOD 1, MOD 2, MOD 3 ve MOD 4 sınıflarında şarj istasyonlarının kurulumu ve denetimi makina mühendisleri (şarj istasyonu araç arası) ile elektrik mühendisleri (Şebeke–şarj cihazı çıkışı arası) tarafından sağlanmalıdır.
Şarj edilebilir tüm elektrikli araçlar üzerinde şarj cihazı (on board charge) mevcuttur. MOD 1 şarj cihazları AB de güvenlik nedeni ile yasaklanmıştır. MOD 2 cihazı AC şarj cihazıdır. Evlerde ve iş yerlerinde kullanılabilen tipte cihazlardır. Toprak kaçaklarına karşı korumalıdır. Maksimum şarj akımı TEK faz için (3.68 kw – 7.37 kw) dır, 3 fazlı şebekede ise (11 kw ve 22 kw) şarj gücüne sahip bir sistemdir evlerde ve işyerlerinde kullanım için uygundur. MOD 3 de AC şarj sistemine sahiptir. MOD 2 den daha yüksek güvenli ve şarj hızlıdır. İşyerlerinde kullanımı yaygındır. MOD 4 DC şarj cihazıdır, 25kw- 400 kw arasında güç sağlar. MOD 4 ile şarj edilirken direk bataryaya bağlanılır ve on board charger bypass edilir. Şarj işlemi BMS (Battery Managment System ) denilen kontrol ünitesi ve güvenlik devreleri tarafından haberleşerek yapılır. Bu sistem şarj istasyonlarında bulunmadığı müddetçe kuruluma izin verilmemelidir.”
“ŞARJ İSTASYONLARI ENERJİYİ ŞEBEKEDEN DEĞİL YENİLENEBİLİR ENERJİ KAYNAKLARINDAN ELDE ETMELİDİR”
Şarj istasyonlarının enerjiyi şebekeden değil yenilenebilir enerji kaynaklarından elde etmesi gerektiğine işaret eden Yarkıner, “Aksi halde karbon emisyonunun azaltılması ve ekonomik kullanım ortadan kalkacaktır. Fosil yakıt santrallerinin de çevreye zararı araç sayısı ile birlikte artacak ve üretim kapasitesi yetersiz kalacaktır” dedi.
“EN BÜYÜK TEHLİKE ŞEBEKEDEN BESLENEN ŞARJ İSTASYONLARI”
Şarj istasyonları ile menzil ilişkisine değinen Yarkıner, “Son zamanlarda mantar gibi ve şebekeye bağlı kurulum yapıldığı görülmektedir” dedi.
Elektrikli araçların kullanımı arttıkça en büyük tehlikenin şebekeden beslenen şarj istasyonları olacağını belirten Yarkıner, “AB standartlarında her 10 elektrikli araç için 1 AC şarj istasyonu ve her 100 araç içinde 1 DC istasyonu kurulumu öngörülmektedir. Bu şarj istasyonları lokasyonlarının homojen olması, araçların menzillerine uygun rotalarda ihtiyaç kadar kurulması ve yenilenebilir enerjiyle şarj yapmaları sağlanmalıdır” ifadelerini kullandı.
“SINIFLANDIRMA YETERSİZ”
Ülkede hâlihazırda elektrikli araçların sınıflarının HEV, PHEV ve BEV olarak kayıt belgelerinde bulunmadığına işaret eden Yarkıner, hibrit veya elektrikli olarak yapılan sınıflandırmanın yeterli olmadığını çünkü HEV tipi hibrit araçların şarj edilebilir olmadığını kaydetti.
Yarkıner, şöyle devam etti:
“Aynı zamanda batarya tipleri de kayıtlardan tespit edilemiyor. Bu husus istasyonların hesaplanabilmesi için ve geri dönüşüm veya bertaraf kapasitelerinin tespiti için de gereklidir.”
“KAYITLARA GÖRE HİBRİT ARAÇ SAYISI 876, ELEKTRİKLİ 163”
Kayıtlara göre ülkede 876 hibrit ve elektrikli adı altında kayıtlı 163 araç bulunduğunu dile getiren Yarkıner, şöyle devam etti:
“Kayıtlara göre ülkemizde; 876 adet hibrit kayıtlı (ne kadarı HEV ne kadarı PHEV bilinmiyor), elektrikli adı altında kayıtlı 163 adet araç (ne kadarı HEV, ne kadarı PHEV ve ne kadarı BEV) bilinmiyor. 2 adet elektrikli forklift, 7 adet motobisiklet ve 35 adet motosiklet mevcuttur. Bu bilgiler teknik planlama için yeterli değildir. Kayıt belgeleri bu maksatla ihtiyaç duyulacak bilgileri içerecek şekilde tanzim edilmelidir.”
“BU YIL İTHALATA BAŞLANACAK, RAĞBET OLACAK”
Ülkedeki otomobil bayilerince içinde bulunduğumuz yıl elektrikli araç ithali başlayacağını dile getiren Yarkıner, yakıt ve bakım ekonomisi dikkate alındığında elektrikli araçlara önemli miktarda rağbet olacağı görüşünü paylaştı.
“HAFTADA 2 KEZ ŞARJ ETMENİZ YETERLİ OLACAK”
Yarkıner, elektrikli araçlarda ekonomik güç ve kullanım konularına değinerek, ülkede kat edilecek mesafelerin düşük olması nedeniyle evde yapılacak şarjların günlük kullanıma yeteceğini belirtti.
Araçları kullanma oranının yüzde 3 olduğuna işaret eden Yarkıner, şu ifadeleri kullandı:
“Araçları kullanma oranımız yüzde 3’ tür, yüzde 80 evimizde ve yüzde 17 de dışarda, iş yerimizde park halindedir. Aynı zamanda KTMMOB Makina Mühendisleri Odası kamu yararına olmayan araçların azami yıllık 15 bin km yol kat edileceği ortalamasını kabul etmektedirler. Bu durumda günlük kullanım menzili 40-45 km olarak ortaya çıkmaktadır. 1 KW şarj ile elektrikli araç 5 km yol gidebilmektedir. 35 kwh bataryası olan aracınız evinizdeki 7 kwh şarj kapasitesi ile 5 saatte şarj edilebilir ve bu şarj ile de 175 km yol kat edilebilecektir. 175 km menzile sahip aracınızı haftada 2 kez şarj etmeniz yeterli olacaktır. Kat edeceğiniz yol 175 km’den fazla ise yolda ilave şarj ihtiyacınız olacağını dikkate almanız gerekir. Ülkemizdeki kat edilecek mesafelerin düşük olması nedeniyle evde yapılacak şarjlar -cep telefonları gibi- günlük kullanıma yetecektir.”
“ELEKTRİKLİ ARAÇLAR FOSİL YAKITLARA GÖRE DAHA EKONOMİK”
Elektrikli araçların fosil yakıtlılara göre daha ekonomik olduğunu söyleyen Yarkıner, “Halihazırda AC MOD 2 cihazı ile evde yapılabilecek şarj maliyetleri dikkate alındığında, en yüksek tarifeden dahi şarj edilse (4TL kwh) 100 km’lik menzili elektrikli aracın 80 TL’ye muadili olan fosil yakıtlı araç ise 140 TL’ye gidecektir” dedi.
Elektrikli araçların bakım ekonomisi de dikkate alındığında kullanım safhasında elektrikli araçların fosil yakıtlara göre daha ekonomik olduğunu belirten Yarkıner, elektrikli araçların tedarik maliyetlerinde de ciddi düşüşler olduğunu kaydetti.
Ayer Yarkıner, elektrikli araçların güç kapasitelerine uygun vergilendirme ve gümrükleme sistemlerinin tespit edilmesi gerektiğini dile getirdi; ihtiyaca kadar olan kapasiteler için ve kamu taşımacılığı yapanlar için sıfır araçlara vergi ve gümrük muafiyeti sağlanmasının tedarik maliyetini de tercih edilebilir kılacağını vurguladı.
Yarkıner, şu ifadelere yer verdi:
“35 kw gücünde elektrikli araç üreten bazı marka araçların (lüks olmayanların ) 2022 ve 2023 yıllarında 13-14 Bin €’ya satılacağı hesaplanmaktadır. Ekonomiklik kriterlerinden sonuncusu ve en önemlisi kullanım ömrüdür. Li-ion bataryaların ortalama çevrim ömrü 2000 cycle’dır. Bu durumda 35 kwh bataryalı aracın haftada 2 kez şarj edilmesi halinde dahi yılda 100 kez şarj ihtiyacı olacaktır. Şarj istasyonlarında gerekli güvenlik ve standartlık sağlanması halinde 35 kw gücünde elektrikli aracın batarya ömrü 20 yıl olacaktır. Bu cycle da ülkemiz için ciddi bir ekonomik ömürdür. Li-ion bataryaların da geri dönüşümü mümkündür.”
“ELEKTRİKLİ ARAÇLARDA EN BÜYÜK RİSK KULLANILMIŞ İTHAL EDİLEN ARAÇLAR”
Yarkıner, elektrikli araçlarda en büyük riskin ikinci durumda yani kullanılmış ithal edilen araçlar olduğunu vurguladı.
Bu araçların batarya ömürleri ve önceden şarj tekrarlarının bilinmesi gerektiğine işaret eden Yarkıner, “İkinci durumda (kullanılmış) ithal edilen araçların pil durumu (batarya tam şarjlı durumdaki kapasitesinin araç üreticisinin belirlediği kapasiteye oranı ve bataryadaki şarj miktarının bataryanın kapasitesine oranı) belgelendirilmeli ve makine mühendislerince uygunluk teyidi verilmelidir” dedi.
Yarkıner, elektrikli araç ithalinde şarj cihazı tipi, elektrikli motor gücü, homologasyon uygunluğunun da mutlaka aranması gerektiğini ifade etti.
“AKILLI ŞEBEKE SİSTEMİNE SAHİP OLUNMASI GEREKİYOR…BU YAPILMAZSA SORUNLAR YAŞANACAK”
Elektrikli araçlarla ilgili en önemli hususlardan bir tanesinin de inovasyon olduğunu söyleyen Yarkıner, elektrikli araçların üçüncü ve otomasyon araçların da dördüncü endüstri çağının ürünleri olduğunu ancak KKTC’nin elektrik üretimi ve dağıtımının ikinci endüstri dönemi teknolojisinde olduğunu belirtti.
“Akıllı şebekeler otomasyon destekli şebekelerdir ve elektrikli araç kullanımı öncesi veya en geç paralel olarak akıllı şebeke sistemine sahip olunması gerekiyor” diyen Yarkıner, “DC şarj istasyonları mutlaka depolamaya sahip ve şarj istasyonları yenilenebilir enerji üretimine ve V2G, akıllı şebekeye sahip olunmalıdır. Bu inovasyon olmadan elektrikli araç tedariki maksadına uygun olmayacak ve sorunlar yaşanacaktır.” uyarısında bulundu.
Motorin – fuel oil – doğal gaz yakıtlarının tümünün de dışa bağımlı karbon gazı salınımı olan ikinci nesil enerji üretim yakıtları olduğunu söyleyen Yarkıner, fosil yakıt üretim teknolojisine yatırım yapılmaması, eskiyen sistemlerin yerine baz santral seviyesinde yenilenebilir enerji üretim tesisleri kurulması gerektiğini ifade etti.
“ELEKTRİKLİ ARAÇLAR ÜLKEMİZİN KANGRENLEŞEN ENERJİ ÜRETİM SORUNUNDAN KURTULMAK İÇİN ÖNEMLİ BİR FIRSAT”
Yarkıner, elektrikli araçların hem ekonomik hem de çevre dostu olarak ülkenin kangrenleşen enerji üretim sorunundan kurtulmak için önemli bir fırsat olduğunu belirtti.
KTMMOB Makina Mühendisleri Odası’nın akaryakıt istasyonlarının elektrikli şarj istasyonları kurmalarına yönelik tüzük değişikliği yapılması konusunda AB mevzuatları esaslarında eski Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı’nı bilgilendirdiğini söyleyen Yarkıner, bu bilgilendirmenin dikkate alınmadığını savundu.
Yarkıner, bu konuda yeni Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Erhan Arıklı’ya her türlü desteği vermeye hazır olduklarını belirtti.
“ÜLKE YEŞİL ENERJİYE EN UCUZ BEDELLE ULAŞABİLECEK”
,
İhtiyaçların bilimin ve tekniğin gerek ve şartlarına uygun çözülmesinin bir devletin olmazsa olmazı olduğunu dile getiren Yarkıner, elektrikli araçların bu yıldan itibaren 2023’ten sonraki 10 yılda en az 1500 sayısına ulaşması halinde ciddi bir depolama kabiliyetine ulaşılacağını belirtti.
Elektrikli araçların batarya gücünün (35 + 75) / 2 x 1500 olması halinde ülkenin hareket edebilen enerji depolama gücünün 80 MW kapasiteye ulaşacağını kaydeden Yarkıner, bu kapasitenin halkın kendisine ait solar sistemlerden üretileceğini ve istendiğinde kullanılması için akıllı şebekelerle desteklenmesi halinde ülkenin yeşil enerjiye en ucuz bedelle ulaşabileceğini belirtti.
Yarkıner, “KTMMOB Makina Mühendisleri Odası olarak enerji sorunu ile ilgili halen ikinci endüstri devrine ait çözümler önerenleri hayretle izlemekteyiz” dedi.
Elektrikli araçlara hazır olmak adına şarj istasyonları için standartlar belirlenmesi ve yasallaşması, DC şarj istasyonlarının yenilenebilir enerji kaynaklı olması gerektiğini dile getiren Yarkıner, “Sahip olunması gereken depolama kabiliyeti ve kurulum gereken mesafelere göre hesaplanmalıdır.” ifadelerini kullandı.
İlk 15 yılda DC şarj ünitesi kurulum ihtiyacının en fazla 10 olduğunu söyleyen Yarkıner, “Bu istasyonların da tüm adaya homojen kurulumu ve her birinin en az kaç kW depolama kabiliyeti olması gerektiği planlanmalıdır ve izinlendirmelerde KTMMOB Makina Mühendisleri Odası ile Elektrik Mühendisleri Odası müşterek uygunluk teyidi vermelidir” diye konuştu.
Yarkıner, evlerde veya iş yerlerinde kurulacak şarj istasyonları için enerji üretiminin yenilenebilir kaynaklı olması ve araç bataryalarının da ihtiyaç duyulduğunda depoladıkları enerjiyi sisteme verebilmesi gerektiğini vurguladı.
“Bu maksat için hemen şimdi akıllı şebeke kurulumuna başlanmalıdır” diyen Yarkıner, elektrikli araç, şarj istasyonları üretim ve depolama, şebekeye yeniden verme sistemleri için teşvik sağlanması gerektiğini ifade etti.
Yarkıner, Aralık 2021-Ocak 2022 yılında akaryakıt istasyonlarına şarj kurulum yetkisi verilmesine yönelik tüzüğün tadilatının lojistik vizyon ve kullanım güvenliği açısından uygun olmadığını ve iptal edilmesi gerektiğini de sözlerine ekledi.
TAK/BRT
